软包旧梦散场，亿纬锂能与SK On和平分手

2026-06-09 · 金鼎配资

5月28日，动力电池行业见证了SK On和亿纬锂能的世纪分手。 和平无痛，但却正式宣告市场奖励所有产能的时代结束了。 根据亿纬锂能5月28日晚间披露的调整方案，本次交易将分为现金收购和股权置换两部分。 其中， 亿纬锂能全资子公司亿纬亚洲拟以2亿元现金 ，受让SK On持有的亿纬集能4.2%股权。此前方案中，该部分股权拟由湖北亿纬动力受让。调整后，受让主体变更

5月28日，动力电池行业见证了SK On和亿纬锂能的世纪分手。

和平无痛，但却正式宣告市场奖励所有产能的时代结束了。

根据亿纬锂能5月28日晚间披露的调整方案，本次交易将分为现金收购和股权置换两部分。

其中， 亿纬锂能全资子公司亿纬亚洲拟以2亿元现金 ，受让SK On持有的亿纬集能4.2%股权。此前方案中，该部分股权拟由湖北亿纬动力受让。调整后，受让主体变更为亿纬亚洲。

另一部分交易则通过股权置换完成。亿纬锂能方面通过亿纬动力香港持有SK新能源30%股权。根据调整后的方案，亿纬动力香港拟以其持有的SK新能源30%股权，置换SK On持有的亿纬集能44.8%股权，对应交易作价约21.08亿元。

交易完成后，亿纬锂能将通过相关子公司间接持有亿纬集能100%股权，不再持有SK新能源股权。SK On则将退出亿纬集能，并取得SK新能源100%股权。

至此，双方此前形成的交叉持股关系将被解除。

2015年，中国新能源汽车累计生产37.90万辆，同比增长4倍。一直在消费电子领域摸爬滚打的亿纬锂能经过了3年技术尝试，终于拿到了足量的动力电池订单。

当年年报显示， 公司“新增储能与动力电池业务” 并且“从2015年下半年起销售规模不断扩大”。

此时的亿纬锂能已经把锂亚电池销量已经做到全球第一，但这类电池的特点是稳、寿命长、客户分散，难以支撑一家上市公司高速成长。亿纬锂能的另一支柱品类小型锂离子电池也有着市场波动大和客户生命周期短等困扰。

远忧之下，亿纬锂能决意要在动力电池赛道闯出一番天地。

不巧的是，2015年行业风云际会。 比亚迪、宁德时代、力神、国轩高科、沃特玛五家头部赛跑，合计出货接近全行业总量的一半。

宁德时代以方形动力电池为主，在磷酸铁锂和三元之间根据客户需求切换，核心是快速绑定上汽、吉利、宇通、北汽等车企，把自己做成第三方电池平台。

比亚迪则更依赖磷酸铁锂和整车闭环，早期用自有车型消化电池产能，后来又推动电池外供。国轩高科选择磷酸铁锂，靠商用车、江淮等客户建立基本盘。孚能押注软包，比克押圆柱，力神多路线并行，但没有形成足够强的客户聚合能力。

相比之下， 亿纬锂能进入动力电池主战场较晚 ，既没有宁德时代的车企覆盖，也没有比亚迪的整车托底，只能在方形铁锂、三元圆柱、三元软包、三元方形之间寻找切口。

如果没有SK On，软包只会是亿纬锂能众多技术切口中不起眼的一个，但历史没有如果。

2018年6月，亿纬锂能设立全资子公司惠州亿纬集能，注册资本5.18亿元，目标是打造高端动力电池能力，提高新能源汽车电池高端市场竞争力。

2018年9月，亿纬集能飞速与SKI（SK On前身）子公司Blue Dragon Energy（BDE）签署现金贷款合同，拟申请最高不超过5亿元借款。后来从2018年到2020年，亿纬集能分四次向BDE累计借款约20.35亿元, 利率仅有2%。

公司当年年报提到，亿纬集能获得戴姆勒、现代起亚等国际客户认可，并取得订单或供应商选定报告。 另据公开材料，亿纬锂能2018年8月曾披露与戴姆勒签订供货合同，将为其供应三元软包动力电池。

戴姆勒最著名的品牌是梅赛德斯-奔驰。这是亿纬锂能软包动力电池第一次冲进国际车企供应链里。对一家此前主要依靠锂原电池、消费电池和部分动力储能业务支撑的公司来说，戴姆勒、现代起亚这类客户提供了无价背书，足以证明亿纬锂能不仅能做小电池，也有能力进入高端乘用车动力电池市场。

随后，软包业务放量。BDE提供的长期借款支持下，亿纬集能软包动力电池产能从2018年的3GWh扩大到2020年的8.8GWh。2020年，亿纬锂能动力电池业务收入同比大幅增长，主要原因之一就是软包三元电池海外销售快速增长。

当然，后来软包并没有在亿纬锂能众多技术路线中彻底脱颖而出。

2018年至2020年，亿纬锂能动力电池并非只有软包，还包括方形磷酸铁锂、方形三元、圆柱三元等路线。 软包负责冲刺高端乘用车和国际客户，方形铁锂则覆盖商用车、储能等更基础的场景。

随着储能电池、方形铁锂和大圆柱路线继续推进，软包的地位逐渐从“战略主角”变成“历史阶段里的重要一支”。

BDE借给亿纬集能的20.35亿元并没有索要偿还。

到2020年12月，亿纬锂能公告拟通过债转股方式引入SKI作为战略投资者： BDE把对亿纬集能的债权转给SKI，SKI再用这笔债权出资，取得亿纬集能49%股权，亿纬锂能持股从100%降至51%。

2020年12月，亿纬锂能孙公司亿纬动力香港与SKI设立合资公司SK新能源，计划在江苏盐城建设27GWh动力电池项目。最初方案是亿纬锂能一方出资5.25亿美元、持股50%；后来在2020年12月调整为出资3.66亿美元、持股30%，SK On一方持股70%。

双方度过了近五年的蜜月期。但软包最终没有成为中国动力电池市场的主宰路线。

且亿纬锂能真正崛起的方向，是方形铁锂、储能电池、商用车和大圆柱。尤其2022年后，储能电池起飞，亿纬锂能的增长重心已经不再围绕软包单线展开。亿纬集能继续留着外部股东，反而不利于公司统一调配资源。

SK On也有自己的压力。全球电动车增速放缓后，韩系电池企业普遍承受盈利和产能利用率压力。SK On在美国、欧洲和韩国都有庞大投资，需要重新梳理资产和现金流。在这种背景下，继续持有亿纬集能少数股权，对它的战略意义下降。拿回SK新能源全部股权，反而更有利于其整合中国生产基地。

SK On曾与福特成立BlueOval SK，在美国建设三座电池工厂。这是电动车最热时的典型合资样本。整车厂担心电池不够，电池厂怕错过北美市场，双方一起押注。 等到电动车需求放缓，福特调整电动车节奏，SK On亏损压力加大，此类合资结构就变得沉重。

双方拆分后，福特选择独立持有肯塔基两座工厂，SK On则独立持有田纳西工厂。

这甚至不是SK On第一次调整美国资产。2026年，SK Battery America在佐治亚工厂裁员近千人。此工厂曾供应福特F-150 Lightning等车型，也是SK On北美扩张的重要项目。公开报道显示，此举是由于车企电动车计划放缓，以及动力电池产能利用率承压。

它仍然保留与现代汽车集团在佐治亚的合资项目。现代、起亚、捷尼赛思有相对明确的电动车产能配套，电池厂与整车厂绑定更紧，这类项目仍有继续推进的理由。与此同时，SK On也开始把部分产能和客户资源转向储能。